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在領騎車手後面躲風，可省力達六成，若在大集團最後面的車手，甚至能節省七、八成的體力。（自由車協會提供）
〔記者廖聿偉／北投報導〕自由車賽為高速競技運動，風阻在比賽中往往成為車手最大的敵人，因此合作輪車、相互破風也成比賽中「不成文的規定」，國家隊教練楊東蓁表示，在領騎車手後面躲風，可省力達六成，若在大集團最後面的車手，甚至能節省七、八成的體力，相差甚鉅。
若一位車手從開賽即領騎「吃風」，後面的選手卻不願輪車，待終點線前才發動攻擊，將佔有絕對優勢；南韓隊於環台賽首戰即採取不合作策略，直到終點前數公里在由團隊組成「高速列車」殺出，最終徐俊鏞搶下單站第二。次站也出現類似情形，南韓崔亨敏在領先集團幾乎不輪車，最終在經過第二登山點後才進攻，最終同樣留下單站第二，囊括亞洲第一藍衫。
昔日自由車國手張偉顗表示，輪車與否是車手的策略，無非對錯，而是道德問題，若車手真的體力不繼，沒有要爭終點，就不會有爭議，但若都不做工，最後才逆轉，則有可能會犯眾怒。
楊東蓁說，不配合輪車在單日賽，像是亞、奧運，或是國內全運會最常見，若在多日賽或是UCI等級的巡迴賽，不配合車手隔天或下一場賽事，恐遭其他車手惡整，例如，在前面故意煞車、阻斷補給或是惡意壓迫都有可能，因此大部分車手仍會遵守賽場上的不成文規定。
楊東蓁（右）。（資料照，取自環台賽官方粉絲頁）
